揭开宝船的秘密——南京发掘明朝宝船场系列报道

蒹葭从风 · 发表于 2005-7-11 10:38:00

系列报道之一
 
<DIV>
揭开宝船厂的秘密——巨型船坞为何不用护坡
 </DIV>
【南京日报报道】从2003年8月至2004年7月，市博物馆对位于龙江的明代宝船厂遗址“六作塘”（造船船坞）进行了抢救性考古发掘，这是中国考古界首次对船坞遗址进行科学发掘。宝船厂遗址也因此和全国其他21个考古重大发现一起，入围2004年度“全国十大考古新发现”候选名单。 

在近一年的时间里，考古工作者先后完成清理、发掘面积19200平方米，获得了大量珍贵的文物资料，尘封6个世纪的历史信息首次呈现在人们面前。巨大的六作塘是如何建造的？考古人员在其中到底发现了什么？这些发现揭开了怎样的历史真相？围绕着这些发现还有哪些未解之谜？敬请关注本报独家系列报道——“揭开宝船厂的秘密”。

2003年夏，当考古队员走进龙江宝船厂遗址时，看到的只是3个长达400—500米，宽40—50米的长方形大水塘，面向长江一字排开。这是600年前宝船厂留下的船坞，郑和下西洋的船只主要就是在这些作塘中建造的。 

民国《首都志》记载，民国时此处仍被称为“宝船滩”。由南向北分别是上保、中保和下保三个区域。从上保到下保依次平行分布着六作、五作、四作、娘娘庙、头作、二作、三作和七作。据南京大学教授洪长倬（已故）测算，整个遗址面积超过50万平方米。 

1433年郑和船队最后一次归来，明政府停止了下西洋的活动，原先热火朝天的宝船厂逐渐废弃。考古人员来到时，原来的7个作塘仅剩下了3个，幸运的是3个船坞因为积满了水而保留下来，600年来很少受到扰动。 

谜团巨型船坞为何不用护坡？ 

2003年8月，清除了六作塘底3．5米厚的淤泥后，宏伟的6号船坞出现在人们眼前。这是一个呈倒梯形的船作，上口宽约41米，下底仅宽12—15米，深度在5米左右。按照常理推测，这样一个巨型人工船坞，两侧堤岸应当有砖、石筑成的护坡，以避免坍塌，但奇怪的是考古人员寻遍了整个内侧堤岸，却没有发现哪怕是一块人工铺设的护坡。 

难道，宝船厂的船坞是借助了天然的河道？但是这样的推测很快被否定了，因为即便大自然鬼斧神工，也不可能凿出7条如此整齐和均匀的河道，甚至连朝向都是统一的北偏东62°。 

发现“土方法”管用600年 

很显然，当年的能工巧匠们另有方法。顺着堤岸一路打下了32个探方后，考古人员终于揭开了谜底。 

探测显示，两侧堤岸的地层明显呈现出4个层次。最上面层为耕土层，厚度约为28厘米；接下来是黄土层，有90厘米厚，这层黄土土质纯净，明显不同于当地砂质的原生土，更为关键的是考古人员发现这个土层经过人工夯打，十分紧密；黄土层下面是细腻、纯净并较为松软的灰黑色土层，但是厚度不一，平均在1米左右，由黄土和原生黑色淤土混杂而成；最下面为细沙层，由黑色淤土和灰色细沙相夹杂，和六作塘底的土层完全相同。 

叠压的土层，让六作的建造之谜得以解开。原来，工匠们首先在河漫滩上划出塘口方位，然后动手向下深挖4米，形成塘口。挖出来的淤土和细沙就顺着塘口两侧均匀堆放，然后从别处运来纯净的黄土，在上边继续堆积加高，一边堆积一边夯打，从而在塘口两侧形成堤岸。因为黄土层黏性较大，不透水，所以堤岸异常坚固，虽然没有砖石护坡，又在水中浸泡了600年，但依然基本保持着初建时的原貌。 

这种看起来很土的方法，不但降低了成本，而且节省了时间，是典型的“多快好省”的工程。 

专家注解“土方法”仅见宝船厂 

这种不设护坡的船坞建造方法，在全国其他地方有过发现吗？记者采访了中国船史研究会副会长、武汉理工大学教授席龙飞。“我从来没有见过，也没有史料记载。”席老说，古代造船，体积不大的就在河滩、海滩上直接建造。但宝船厂是为下西洋的船队特别设立的，所造的大多是大型船只，因此才出现了“六作塘”这样的巨型船坞，它的建造方法可以说是独一无二的。 

席老介绍说，人工护坡在现代造船船坞中已经广泛使用，大连造船厂的船坞护坡就是整体用水泥浇筑的。而更现代化的船坞甚至已使用槽形钢板进行直壁式安装了。明代人没有使用任何人工护坡，却能在江滩上建起保持600年不坍塌的巨型船坞，的确是一项创举。 

在这个土办法建造的船坞底部，考古人员还发现了密密麻麻的木桩遗迹，这些木桩有什么作用？它们的排列有怎样的规律？请关注南京日报下一篇报道“墩台之谜”。（南京日报记者　李冀　通讯员　祁海宁）

蒹葭从风 · 发表于 2005-7-11 10:39:00

<H1 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: center" align=center>揭开宝船厂的秘密——墩台遗址惊现“原始水泥” </H1>【南京日报报道】上回“宝船厂揭秘”说到市博的考古工作者通过地层的分析，破解了六号作塘建造之谜。其实这只是造船的第一步，在作塘中造船还需要其他设施。考古人员在六作塘的底部发现了它们——一处处密密麻麻、排列有序的木桩。它们是什么，其内部又藏有怎样的秘密呢？ 　　谜团“木桩阵”中惊现红绿土去年六作塘考古发掘时记者曾在现场见到一些木桩，它们顺着400多米长的作塘塘底，东西向整齐排列着。每根木桩直径多在10厘米左右，每隔30—40厘米就竖着一根。由中间向两头逐渐增高，构成一条弧线。考古人员仔细考察后发现，这些木桩排列是有规律的。它们共分为34组，用4种方式搭建。其中最普遍的是一种“木桩圈型”的木桩阵。它由竖立的木桩围成一圈，大部分围成长方形，少数围成椭圆形或“8”字形。第二类可称之为“层累型”，其做法是在木桩构成的基础上用原木横竖交替叠起。此外，还有一种做成“榫卯框架”式样的。即把经过加工的规整木料用榫头拼接起来，构成“日字型”，再沿其内侧打下一圈木桩以固定。最后一种最简单，数量也最少，只有2处，专家们称之为“联排型”，它直接是用各种木材如原木、木桩、已废弃的各种船板、构件等，或南北方向，或东西方向，一根挨着一根密集排列而成。随后在大部分木桩阵的框架内部，当考古人员铲去表面的淤泥时又有了更惊人的发现：大片色彩鲜亮的红色或绿色土壤被人工铺设在塘底黑色的原生土上，厚度大致在20—40厘米。更有一两处“榫卯框架型”的木桩阵内，同时铺设了绿色和红色两层，土上还有竹席覆盖。 　　发现“原始水泥”铺设墩台底部“这些‘木桩阵’都是造船时用以承重的墩台的遗迹。”一位专家为记者揭开了谜团，“它们是按照船体不同部位的重量而设计建造的。”“木桩圈型”墩台构造简单，可能是托着船体上较轻的部分。“层累型”和“榫卯框架型”设计严谨，用工用料都很多，在水底泡了数百年依然非常结实，可以想象当年是用来托住船体较重的部分，比如船尾。而“联排型”的墩台，无论是做工还是用料都明显具有临时和便利的特点，因此极有可能是当时船坞中的临时便桥。考古人员还发现在这些墩台下都有大片打入原生土层的木桩。“这种底桩构造被称作‘地钉’。在松软的地基上修建桥梁、水坝、涵洞时，必须要在底层打入‘地钉’，方能承重。”这位市博专家说，“这非常符合古书《营造法式》的记载。”铺在墩台内原生土上的红绿土壤又是怎么回事呢？考古人员将它们的样品送到土壤研究检测后揭开了“真实身份”：这些都是用岩石舂磨成的石渣土。当时铺撒这些石渣土作用就是为了在松软、潮湿的塘底创造出一个相对坚实、干燥的工作面，以在其上进行造船施工。其功效和今天的水泥非常相似，可以说是“原始水泥”。遗憾的是，由于数百年一直泡在水底，大部分墩台上半部分的面貌已经破坏殆尽，考古人员目前还无法恢复墩台当初的样子。这部分墩台当年托着船身何处，至今依然无解。 　　专家墩台造船已无参照那么，在现代船坞中是否也存在类似墩台的造船设施呢？记者就此采访了新华船厂的老专家杨斌先生。杨老告诉记者，新华船厂现在基本是在陆地的船台上造船，造好后通过梳式滑道滑入水中。宝船厂的这种墩台设施自己没有见过，也没听老船工说过。所以，宝船厂虽然贵为皇家船厂，其实用简便的技术和材料凝结着中国古代工匠的独特智慧，但它的建造工艺并没有超越那个时代。除了发现墩台遗址，考古人员还在六作塘中发掘出了2000件文物，它们中有船的构件，有造船工具还有船工的生活用品，其中最值得关注的当属两根巨型舵杆。它们出土时依然光洁坚固如故，那么这两根巨型舵杆到底是用什么材料制成的？它们是属于大号宝船的吗？请继续关注“揭开宝船厂的秘密之三”——舵杆之谜。南京日报记者　李冀　通讯员　祁海宁

蒹葭从风 · 发表于 2005-7-11 10:40:00

揭开宝船厂的秘密——宝船厂遗址发现神秘“三色土”【南京日报报道】（见习记者　李冀）宝船厂遗址考古发掘又有新发现：不仅出土了用来支撑造船台架的“梅花桩”阵，而且还发现了神秘的“三色土”！ 造船台架宛如“梅花桩” 昨天，记者再次来到明代龙江宝船厂六号作塘遗址的发掘现场。半个月前用高压水枪清理出来的塘底全貌悉数展现在眼前。顺着约200米长的六号作塘塘底，东西向依次整齐排列着无数排木桩，好像武侠小说中的“梅花桩”。它们构成了一个个巨大的木框。这些木桩直径多在10厘米左右，每隔三四十厘米就竖有一根。它们由中间向两头逐渐增高，构成一条弧线。记者上前摇了摇，尽管已经淹没在水中500年之久，它们依然难以撼动。近前细看，淤泥中还横亘着一根长约12米左右的巨大原木。木桩就是紧贴着这根原木依次打下的，难怪会如此整齐。 那么，这些巨型木框是做什么用的呢？现场主持发掘工作的考古专家对此讳莫如深。记者只好再次请教了曾在新华造船厂工作过的著名郑和宝船研究专家杨斌先生。杨老看过发掘现场后告诉记者，这些“木框”被造船的老工人称为“地龙”，是搭设造船台架的基础。当年在这些木桩上还铺设了木板，构成了建造宝船的巨大台架。郑和宝船只有在这个巨型台架上才可以完成多道工序。杨老现场丈量了“地龙”的长度后估计，这里建造的应该是50多米长的小号宝船。 神秘“三色土”现身 在发掘工地上走了几圈后，记者有了更多惊奇的发现：与作塘内普通的黑色淤泥不同的是，“地龙”内的淤泥不规则地呈现出红、绿、黄三种不同颜色。在西边一个正在发掘的“地龙”中，记者看到里面还垫着一张竹席。“三色土”就散落在这张竹席上。红色的泥土呈块状，捻在手里有细沙粒的感觉。而绿色的则是很粘的淤泥，黄色的则位于其他两种颜色之上，聚成一团。现场一位工作人员向记者透露，专家非常重视这些“三色土”，他们初步猜测，红色是当年给船上色的涂料，绿色极有可能含有铜元素，而黄色的则是当年造船时落下的木屑。而杨老却认为，黄色的泥土有可能是当年造船使用的“油石灰”和麻丝腐烂后而成的。据悉，专家们准备将这些“三色土”送给土壤研究机构进行成份分析。 “现在发掘工作真正进入关键阶段了。”现场一位考古专家对记者说。

蒹葭从风 · 发表于 2005-7-11 10:41:00

揭开宝船厂的秘密——宝船厂遗址发现“长寿”腰牌，疑为船工所留【南京日报报道】（见习记者　李冀）本报《宝船厂遗址发现神秘三色土》的报道见报后，再次引起了广大市民对宝船厂遗址发掘工作的关注。昨日记者在省郑和研究会采访时，专家们再爆猛料，向记者展示了去年年底在遗址中发掘出来的数百件文物的照片。 研究会理事郑自海先生向记者介绍说，去年年底，有关部门组织郑和研究专家，对发掘现场和出土文物进行了一次考察，并特许他们对其中的重要文物进行了拍照存档。现在这些文物都存放在朝天宫南京市博物馆中，尚没有对外公布。 腰牌上刻有“长寿”二字 最令记者感兴趣的是一组造船工匠们遗留在作塘中的器物照片。这些照片既有当年工匠们使用的凿刀等造船工具，又有水壶等私人物品。虽然在水底沉睡了600余年，仍然大多完好。其中的一个小物件引起了记者的注意。郑自海先生介绍说，这个腰牌为乌木所制。从照片上看，这个乌木腰牌前窄后阔，轮廓浑圆，前部还有两个对称的突起，外形就像是一只蝉。更为特别的是这只“蝉”的背上还刻着一个方形的篆文印章。在所有物件中，这是唯一有文字的。 看着复杂难辨的篆文，记者顿生疑问：这个篆文印章的内容是什么呢？是官职还是姓名，抑或其他？ 记者小心翼翼地揣着这张照片来到市书法家协会请教。协会秘书长杨康乐女士和另一位篆文专家仔细审视了照片中的腰牌。随后杨秘书长告诉记者，由于拍摄角度的原因，不是很好辨认，不过还可以看出印章的右半边是“长寿”二字，左边只是用以装饰的如意花纹。原来，这只是一个刻有吉祥用语“长寿”的腰牌。这位腰牌的主人在祝福自己的同时，又在不经意间与600年后的记者开了一个善意的玩笑。 专家推测为工匠所留 那么，这个没有标注年代的腰牌是明代造宝船的工匠留下的吗？记者再次来到了郑和研究会向专家请教。“当然是的。”研究会主任马汝光先生斩钉截铁地说，“这个腰牌是和其他造船器物一起在宝船厂遗址6号作塘塘底淤泥下被发现的。明朝从郑和船队第7次下西洋回国后的第3天，就颁布了严厉的“禁海”令，从而彻底结束了永乐时期的“宽海”政策。此后再也没有巨型宝船从宝船厂的作塘中开出过。宝船厂的作塘也就此废弃。”专家说，也许六作塘最后一次开闸放水，漂船入江后，就再也没有将江水排出去。这一塘江水在淹没造船台架的同时又保护了这处遗址，所以我们今天才有幸看到600年前的宏大造船工场和这只小小的“长寿”腰牌。

蒹葭从风 · 发表于 2005-7-11 10:42:00

<H1 align=center center? TEXT-ALIGN: 0pt; 0cm>系列报道之二：</H1>
<H1 align=center center? TEXT-ALIGN: 0pt; 0cm></H1>
<H1 align=center center? TEXT-ALIGN: 0pt; 0cm>“魏家琴记”木尺解开度量之谜</H1>
<H1 align=left center? TEXT-ALIGN: 0pt; 0cm>【南京日报报道】造郑和宝船对600年前宝船厂的工匠们来说是非常艰苦的工作，同时这项工作对精确度的要求也非常高，如果各部件的尺寸不一就会出现“失之毫厘，谬以千里”的现象。明代工匠们是以怎样的标准来度量他们建造的宝船呢？在此之前由于缺少实物印证，这个标准众说纷纭。考古人员非常希望能用一件当年造船的度量实物揭开这个谜团。在清理塘底的文物时，木槌、木刀、木夯、铁斧、铁凿、铁锯……等造船工具不断出现。每出现一件，考古人员的期望值就增加一分：如此众多的造船工具留在作塘里，难道会独独没有度量工具？
</H1>
谜团　“魏家琴记”木尺刻度不等长


　　当作塘淤泥中突然出现一根细长的黑木片时，所有考古队员都屏住了呼吸。慢慢剔去一面的淤泥，一个端正的汉字——“魏”出现在木片上，紧接着是“家”，然后是“琴”。继续朝下，约两个字的长度，出现了最后一个字“记”——“魏家琴记”！中国古代有太多的工匠用这种形式标注自己生产的商品或使用的工具。这个“魏家琴记”是什么呢？考古人员将黑木片翻转过来，清去淤泥，木片一侧显出整齐的刻度来。毫无疑问，这是一把被使用过无数次的短尺！记者在市博看到了这把经过了脱水保护的木尺（如图）。它素面朝天，通体黝黑，正面被划分为20份。正中央的刻度横贯木尺，中间还被打上了“×”。在这个标记的左侧10格每一格又被划分成5小份。很显然这个木尺采用的是和现代尺一样的“十进制”。记者拿现代的尺去量，却惊奇地发现，这些刻度之间并不是绝对等长，尺上20小格的长度在1．5—1．7厘米之间徘徊。那么这把“魏家琴记”木尺将带来怎样的历史信息呢？


　　发现　木尺具有双重功能


　　“因为是在当年造船的船坞现场出土，又和其他明代文物处于同一地层，所以可以认定这是一把宝船厂工匠在造船中使用的明尺。”参与考古的一位专家向记者介绍，当时所有人都非常兴奋，晚上特地去喝了一顿酒，又奖给工人每人一包烟。经过精确测量，这把木尺的长度是31．3厘米，合明代的1尺。它为当代人了解明代的度量制度，尤其是深入探索郑和宝船的尺度提供了目前最为准确可靠的依据。依照这个标准换算，《明史》中记载的郑和下西洋大号宝船“长四十四丈四尺、阔一十八丈”的尺寸当为：长138．972米、宽56．34米。那么，木尺上尺度并不平均的原因又是什么呢？考古专家列出了两种可能，一是，由于工匠自用，这把木尺制作得略微粗糙。二是，明代度量衡比较混乱，不要说官方尺和民间尺长度有所差异，就是官方尺中工部尺和兵部尺也有不同。这位工匠，把这些差异刻在同一把尺上，备随时换算，因此这把尺可能具有测量和换算的双重功能！


　　专家注解　宝船尺度有望得到精确答案


　　那么这把尺能否揭开宝船尺度之谜呢？记者采访了在上海的海军海洋测绘研究所高级工程师、中国海外交通史研究会理事、郑和航海研究专家朱鉴秋先生。“这件文物真是太重要了！”朱先生仔细听完记者的描述后激动地说。他告诉记者，明代各种文献中记载的当时尺度大多有所差异，这些差异是由当时各地度量衡的不统一造成的。在当时造船业中也存在着这样的问题。明代南京《龙江船厂志》中就曾有官家算料和民间算料（“料”指船的吨位）不同而需要换算的记载。由此推测当时造船时尺度也可能会遇到这些问题。这些差别，让现在的学者在换算宝船尺度时也千差万别，但现在大多数专家承认的尺度，是按照福建出土的一把雕花漆木尺的长度换算的，换算的比例是1明尺＝28．3厘米。而按宝船厂的这把明尺换算，1明尺却等于31．3厘米。由此将带来更权威、更精确的大号宝船的尺度。“魏家琴记”几个汉字的出现让考古人员激动不已，在后来的文物中，考古人员发现了更多的文字，它们或是记方位、或是记尺寸、或是工匠私自留名，而其中一块外形极似明代政府颁发的出入凭证——腰牌的文物引起了考古人员的关注，它的正面工整地刻着繁复的类似文字的花纹。这些花纹是什么字？考古人员能将它破译吗？敬请关注“揭开宝船厂的秘密之5”——“天书腰牌”。南京日报记者　李冀　通讯员　祁海宁

[此贴子已经被作者于2005-7-11 10:45:20编辑过]

蒹葭从风 · 发表于 2005-7-11 10:44:00

考古人员揭谜团蚌壳做窗郑和宝船巧解采光难题 【龙虎网讯】600年前郑和下西洋的“旗舰”——长138．972米、宽56．34米的大号宝船是中国历史上体量最庞大的木船，根据史料记载复原后的大号宝船共有8层，包括郑和在内的近千名明朝官兵生活和工作在4到8层共3280平方米的空间里。那时没有电力照明o(︶︿︶)o 唉，明火使用受到限制，利用自然光照明就显得尤为重要。在浩瀚的大洋上，郑和宝船是如何最大限度地利用自然光的呢？在宝船厂六作塘的中部，考古人员发现的8枚蚌壳为人们揭开了这些谜团。 　　蚌壳“明瓦”散发珍珠光彩 　　记者看到，这些大小相当的蚌壳显然经过了精心磨制，光滑而平整。每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形。经过打磨，这些蚌片的厚度仅为0．1毫米，非常透明，但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰，而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。 　　“古代这些蚌片被称为‘明瓦’，在玻璃没有使用时，中国建筑多用此来采光。”市博的专家说。 　　宝船采光方法源自传统建筑 　　数千年来用以采光的玻璃在古代中国和古代西方呈现出完全不同的发展趋势。在西方，古罗马时代，玻璃制品就成为当时的重要日常用品。到文艺复兴时，玻璃的制造和使用达到全面鼎盛，平板玻璃已经广泛地运用在日常采光中。而在中国，自战国时期，人们开始掌握制造玻璃的技术后，玻璃制品始终停留在饰品的阶段，在数千年中，并没有广泛应用到日常采光中。充当采光材料的就是纯天然的“明瓦”。 　　古代工匠们在窗户上打出细细的木格窗花，然后把磨制好的蚌片安放其间，既挡风雨，又保证屋中透亮。这些巴掌大小的蚌片说明，当时宝船厂的工匠们把这种窗户完整地移植到宝船上，宝船的窗格长宽度应在6—7厘米之间。 　　宝船明瓦并非南京地产货 　　在明代，南京曾是“明瓦”制造业的中心，现在仍有“明瓦廊”的地名。那么宝船厂的这些“明瓦”是否为“明瓦廊”的工匠们制造呢？查《南京文献》方才知道，“明瓦廊”的工匠们生产的金陵“明瓦”并非用蚌壳磨制，而是将羊角熬成胶液，和以色彩，稍稍凝固后压成薄片。明清两代，南京的大小街巷普遍使用的都是这种明瓦，既避风雨又很美观。南京的明瓦不但可以避风雨、采光线，而且能够做成羊角灯，在清代，南京羊角灯甚至还成了宫廷贡品。 　　但羊角明瓦毕竟没有蚌壳明瓦来的透亮，所以对光线要求较高的郑和宝船，还是舍弃了本地特产，从沿海盛产巨型蚌壳的地方运来了这些“明瓦”。

		自动登录	找回密码
密码			注册